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裝得多非較大優勢 談中置軸的甩掛應用
發布時間:2019-10-6 10:28:26                  點擊次數:1372


自2016版GB1589發布后,市場上增加了新型的中置軸車輛??偸亲咴趪鴥任锪骷夹g前頭的快遞業巨頭,已采購了若干臺中置軸貨運列車并且已掛牌上路運營,目前處于測試階段,一方面是檢驗車輛技術的可行性、收集油耗等用車成本數據,另一方面是研究車輛投入實際物流應用的效率問題。

效率或不及半掛運輸車

根據新版國標,中置軸貨運列車的總長度可達20米,載貨容量是所有標準車型中較大的(當然目前快遞的非標廂還更大一點)。例如早前申通快遞的中置軸車輛,主車貨廂長9.6米,掛車車廂長7.4米,總載貨容量約117立方米。



然而物流車隊管理都清楚的一點是,車輛載貨量只是運輸效率的其中一部分,我們還應關注車輛的月均行駛里程、每月來回趟數等,這些方面的數據在干線物流上尤為重要。

如今貨源充足的物流公司往往是貨等車,對運力需求旺盛,效率高的甩掛運輸無疑是較佳選擇,此時使用半掛運輸車的甩掛體系也已進入了成熟階段。這些大型物流公司的半掛運輸車“甩起來”后,車頭月均行駛里程超3萬公里是常態,車輛的工作強度可想而知。尤其是快遞,以及其它對時效要求高的貨物運輸,路上車輛的行駛速度可以用驚人來形容。




所以我們不禁有疑問,中置軸列車可以滿足如此高速運輸的要求嗎?如果整體效率比不上半掛運輸車,那中置軸是否就沒有發展的必要?答案是否定的。在我看來,中置軸的較大優勢并不在整車的運輸效率上,而是它能拓展出更多甩掛模式的可能性。

優勢在靈活的甩掛應用上

一個簡單的例子,快遞運輸線路上有A、B、C三點,車輛從A點出發帶上到B、C兩點的貨,到達B點卸掛完成一次運輸后,可以再拖上B點到C點的貨。這樣以來,便一次性完成將一地貨物運送到兩地、以及將兩地貨物運送到一地的操作,而期間沒有空載。


若是車輛和貨廂的標準化程度高,操作便更簡易,運營模式還能更多樣。比如去年順豐的中置軸車輛,主掛貨廂均為7.8米(車輛總長不足20米,仍有拓展空間)。主車貨廂帶支腿裝置,可從底盤脫離,即前可“甩廂”;后可甩掛自不用多說,更關鍵是采用了骨架式的中置軸掛車,廂和掛可分離,所以前后貨廂是同樣的規格,可以隨意互換。


這種“甩廂甩掛”的優勢不言而喻。主車不必等待裝卸貨,而且已裝貨的貨廂可以選擇上主車還是上掛車,避免主車空載、掛車滿載的情況發生。并且,兩個標準貨廂甩起來后,運營靈活的性能相當高,可跟半掛車甩掛一樣,做到停廂停掛而不停車,將主車利用率大大提升。

或帶來運營模式上的革新

除了快遞快運,中置軸貨運列車或許更適用于零擔物流。中置軸車輛單個貨廂容量較少,更容易集貨,發貨也更快。同時還可以將貨廂和掛車布置在更多的工廠和物流園區內,減少使用中小型車輛轉運。另外,當運力不足需調配社會車輛時,可能只需要一臺“非閑置”的車輛——只要目的地一致,一輛已裝貨的載貨車便能拖走有發貨需求的中置軸掛車。這跟滴滴拼車很相似。

我們可以猜想,這樣一來,是否會衍生出一些混搭的物流模式——比如整車加零擔?



當中置軸貨運列車出現后,由于載貨量大,有些人認為未來它會承擔起長途干線運輸的角色,在我看來并非如此。車輛配置上的特點,如動力性、穩定性、駕駛室空間等,很大程度上決定了它在長距離、點對點運輸上的效率。拋出較直接的問題是,它能否跟上現今半掛運輸車甩掛的效率?

中置軸貨運列車具有很高的靈活的性能,或許能在區域物流、支線物流領域發揮更大作用。它對標的不是長途半掛牽引車,而是中重型載貨車,即常說的7.7米、9.6米廂車。不久前,馬云在2018全球智慧物流峰會中說到,未來要實現國內快遞包裹24小時到達的目標。這意味著,物流倉儲會形成大規模的網絡覆蓋,區域運輸的量必然會增長起來,此時中置軸貨運或許是更好的賦能方案。(文 黎文豪)



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